Пишува м-р Ненад Тониќ, д.с.и.
Институцијата која пред граѓаните испорачува барање да се самоограничат во користењето на автомобилите, додека самата таа непречено „ужива“ возен парк од 40-50, па и повеќе конвенционални возила, не поседува кредибилитет за испорачување на такво барање. Дотолку повеќе што во нашите услови службените возила се „приватизирани“ дури и од хиерархиски најниските раководни ешалони па освен за секојдневните службени потреби се користат и како редовно превозно средство на релација дома-работа!
Тежината на еколошкиот товар налегнат врз градот Скопје секако претставува аларм за делување без задршка. Згуснувањето на градскиот етер со предлози за намалување на аеро-загадувањето во сообраќајниот сегмент е логична последица на сублимираните сознанија за типот и уделот на одделните извори на загадување во општиот еколошки мозаик на главниот град, меѓу кои е и последниот Интегриран катастар на загадувачи на животната средина на Град Скопје. Дали тоа сознание ќе добие контури на стратешко делување или пак ќе заглави во рој од некоординирани и половични „добри намери“ со проблематичен кредибилитет зависи многу од генералниот став и однос на државните и институциите на локалната самоуправа. Потребата за масовност на граѓанското приклонување и активна поддршка е неспорна. Меѓутоа, слабоста на оној корпус погоре се крие во потенцијалната фокусираност на граѓанскиот сегмент, односно отсуство на волев момент за делување во јавниот и, посредно, во стопанскиот сектор.
На пример, предлозите за воведување посебни режими за користење на приватните автомобили во услови на зголемено аеро-загадување имаат докажана ефикасност, но во основа тие се поставени на принципот на намалена демократичност, која сепак треба да се промовира во состојба на отворен и фер однос на релација граѓани – институции на системот.
Еколошки удел на институционалните возни паркови
Ако тврдењето дека етиката на институциите на системот има позитивен ефект на општеството во целина го прифатиме како аксиом тогаш подигнувањето на граѓанската етика преку пример од сопственото функционирање е единствениот исправен пат. Институцијата која пред граѓаните испорачува барање да се самоограничат во користењето на автомобилите, додека самата таа непречено „ужива“ возен парк од 40-50, па и повеќе конвенционални возила, не поседува кредибилитет за испорачување на такво барање.
Директниот еколошки удел на јавниот сектор е повеќеслоен и, освен во обемот на возните паркови, се крие во начинот на нивното користење. Вртоглавиот обем и брзина на работењето се компензираат со масовно користење на службените возила на начин порано непознат. Во оваа смисла поимот во кој рок стана апсолутен прерогатив во работењето на јавната администрација во однос на поимот како. Зголемувањето на возните паркови на јавната администрација е логична екстензија на ваквиот тренд.
Многумина можат да посведочат за времето кога и скопскиот Градоначалник и неговиот тогашен Главен архитект – објективно втора позиција во градот – наместо со службени возила на работното место доаѓаа пеш. Денес службените возила се „приватизирани“ дури и од хиерархиски најниските раководни ешалони на таа и сличните институции и освен за секојдневните службени потреби се користат и како редовно превозно средство на релација дома-работа!
Пристигнувањето на службениците на работните места е уште еден аспект кој може да го обезбеди или да го наруши институционалниот кредибилитет. Но, и во овој случај поимот во колку часот однесе апсолутна победа над поимот на кој начин. Нереткото обезбедување на бесплатен паркинг за сопствениот персонал оди комплетно во прилог на ваквото размислување. Во услови на повеќегодишно „набабрување“ на јавната администрација соочувањето со начинот на кој нејзините вработени патуваат на релација дома-работа од еколошка гледна точка е повеќе од неопходно. Поместувањето на тоа прашање во сенката на декларациите за заштита на животната средина авторизирани или отворено подржани токму од страна на истите институции треба конечно да биде запрено. Неискреноста и крајниот немар се првите асоцијации на фактот дека административниот персонал се уште не ужива масовни службени повластици во јавниот превоз, додека пак мотивационите бенефиции за одење пеш или користење велосипед, доколку ги има, се доделуваат врз основа на тесногради и, ако не контрапродуктивни, тогаш секако критериуми без ефект (немотивациски 3% на само еден месечен личен доход во Градот Скопје за целата 2016 година за должина на пешачење/возење велосипед ни за метар покуса од 3км.!!!).
Институционален напор во оваа смисла не е направен ниту во делот на групното пристигнување на работните места. Поседувањето на по неколку еколошки прифатливи комби т.е. мини-бус возила кои долж примарните коридори би вршеле транспорт на вработени не е недостижна мерка. Групното користење на едно приватно возило (car-pooling) спаѓа во истото семејство мерки, но базирано врз засебни бенефити кои вообичаено се развиваат во две насоки:
– Сообраќајно-транспортна, која подразбира „простување“ или редуцирање на патарината и/или паркинг-тарифите, можност за користење на засебни High Occupation Lanes, пристап до строго наменски паркиралишта односно во деликатните градски зони со редуциран моторен сообраќај, и
– Финансиска, која подразбира засебни мотивациони додатоци на личниот доход, даночни олеснувања при регистрација и сервисирање на возилата, субвенции за вградување на уреди на течен гас, па се до олеснувања за други сервиси и услуги во склад со редовните потреби на car-pool активистите.
До решение кое оптимално ќе легне на нашиот менталитет и навики треба да се дојде низ пракса, со помош на неопходната упорност.
Потенцијални насоки на делување
Наведените и повеќе други мерки се апсолутно компатибилни и со приватниот сектор. Но, транзициското уситнување и мултиплицирање на тие субјекти особено во рамките на градското административно подрачје, за чии сопственици критериумот за достапност при избор на локацијата на фирмата е невидлив, тоа значително го отежнува. Па сепак не го прави невозможно. Задача токму на институциите кои се грижат за добробитта на локалното население е да ги изнајдат механизмите за влијание врз стопанските субјекти, кои се застапени во развиениот свет. „Подготвеноста“ на тие субјекти на разговор и приклонување се потпира на три темелни одредници: постоење на програми за помош при организација (carpooling) и субвенционирање, осмислени и спроведувани од страна на локалната самоуправа, незаобиколна, објективна и сеопфатна проценка на влијанието на тој субјект врз животната средина и, секако, даночни и други оптоварувања кои се активираат во случај на негов игнорантски однос кон ова прашање.
По толку години декларативно возвишување и дискутабилно делување грижата се уште е сведена на навремено информирање на граѓанството (Краткорочен акционен план за заштита на амбиентниот воздух во град Скопје и општините во град Скопје).
Пред да почнат да ја „емитуваат“ онаа намалена демократичност институциите на системот ќе треба да покажат и докажат дека и самите се подготвени да го дадат својот придонес во борбата за почисто и поздраво Скопје. Изразената диспропорција која во наши услови дијаметрално го двои дуетот декларативност-реализација индицира пристаство на институционална неискреност како брана на токот на позитивние промени. Секоја од мерките наведени во овој оглед е „породена“ во урбани средини и во нив има апсолутна применливост. Во оваа смисла Скопје не треба и не смее да биде исклучок.
Написот е преземен од Res Publica.