За мерките за олеснување на прекуграничното движење на стоките и нивното влијание врз економскиот раст , за „Отворен Балкан“ и другите иницијативи но и за неефикасноста на институциите, корупцијата, алтернативните видови на транспорт и други прашања, зборуваме со М-р Димче Аџиоски, експерт за меѓународни економски односи, поранешен раководител во Царинската управа и поранешен предавач на Светската царинска организација за прашања од делот на олеснување на надворешната трговија и меѓународниот транспорт.
НоваТв: Господинe Аџиоски, со оглед на тоа што вие речиси две децении од теориски, но и од практичен аспект се занимавате со проучување на прашањата поврзани за олеснувањето на прекуграничната трговија и меѓународниот транспорт, може ли да појасниме за пошироката јавност што, всушност, се подразбира под овие прашања?
– Поимот „олеснување на надворешната трговија и меѓународниот транспорт” е синтетички израз за сите реформи, проекти, мерки и активности кои имаат за цел поедноставување, забрзување и поевтинување на прекуграничното движење, царинењето и пуштањето на стоките во слободен промет. Генерално, сите овие реформи, проекти, мерки и активности се одвиваат во два правци: хармонизација и поедноставување. Хармонизацијата во оваа смисла подразбира усогласување на националното законодавство со меѓународните спогодби и конвенции од оваа област, како што се Спогодбата за олеснување на трговијата на Светската трговска организација, Конвенцијата за заеднички транзит, Конвенцијата за поедноставување и усогласување на царинските постапки т.н. ревидирана Кјото конвенција, Рамката на стандарди за обезбедување и олеснување на глобалната трговија донесена од Светската царинска организација и други. Исто така, хармонизацијата значи и усогласување на националните процедури со најдобрата меѓународна практика како што се заедничките гранични премини, едношалтерскиот систем, употребата на модерни ИТ техники и алатки, контроли базирани на анализа на ризик и сл. Поедноставувањето пак, значи скратување или целосно укинување на одредени формалности, документи и надоместоци кои се обременувачки за бизнисот, а не се неопходни за спроведување на постапката од страна на надлежните државни институции. Најилустративни примери кои ги познава јавноста во делот на поедноставување се поедноставените царински постапки и концептот на овластен економски оператор. Секако, има и многу други. Во крајна линија, целта на сите овие мерки мора да биде да им се олесни и поевтини животот на стопанствениците и граѓаните.
НоваТв: Овие процеси станаа особено актуелни во последно време. Зошто?
– За да се разбере зошто олеснувањето на прекуграничната трговија и меѓународниот транспорт стана особено актуелна тема во последно време треба да се види и историскиот контекст. Имено, денес царинските бариери во меѓународната трговија значително се намалени благодарение на процесот на либерализација на меѓународната трговија што со децении се водеше преку повеќе рунди на меѓународни трговски преговори во рамките на GАТТ односно сега Светската трговска организација. Тоа ги наведе земјите во светот да се свртат кон друг вид на протекционизам. Со други зборови, денешниот протекционизам не се темели првенствено на царинските стапки, туку е во делот на нецаринските бариери. Нивното штетно дејство на меѓународните економски односи се одразува и низ повисок степен на дискриминација во меѓународната трговија од некогашниот царински протекционизам, со оглед на тоа што е прилично тешко да се идентификуваат, квантифицираат, опфатат и подлегнат на меѓународна контрола и преговори. Денес во светот се идентификувани над 2.000 различни видови на нецарински бариери кои државите секојдневно ги применуваат во надворешно-трговската практика. Освен нецаринските бариери од типот на квоти, субвенции, прелевмани, дампинг и анти-дампинг мерки, компензаторни мерки и сл. кои земјите традиционално ги применуваа, во актуелно време особено се инвентивни во дизајнирањето и примената на нови нецарински бариери во делот на здравствено-санитарен, ветеринарен, фитопатолошки, технички, но и бирократско-процедурален аспект, пред сѐ во смисла на свесно, тенденциозно одолговлекување на постапките од страна на институциите кои имаат надлежности во прекуграничната трговија и транспорт.
НоваТв: Зошто овие прашања се важни за Република Северна Македонија?
– Научните истражувања, но и практичните искуства покажуваат дека трошоците за извоз, увоз и транзит од/до и преку земјите во развој без излез на море се во просек повеќе од два пати повисоки отколку трошоците за извоз, увоз и транзит од/до и преку крајбрежните земји во развој. Ова е една од главните причини зошто нивото на економски раст на земјите во развој без излез на море е во просек за 20% помал споредено со нивото на економски раст на земјите во развој кои имаат излез на море. Со развиените земји кои имаат излез на море не треба ни да се споредуваме. Несомнено, ова е, така да се каже, географската судбина на сите земји без излез на море како и Северна Македонија.
Дополнително, имајќи го во предвид фактот дека Република Северна Македонија е нагласено увозно зависна економија од една страна, а од друга страна е објективно принудена, но и стратегиски ориентирана својот економски раст и екстерната рамнотежа да ги базира на извозна експанзија, би рекол не само дека овие прашања се критично важни, туку и клучни за Северна Македонија. Ако географската местоположба не може да се промени, има широка гама на мерки со кои може да се влијае на намалување на времето и трошоците за извоз, увоз и транзит. Доколку се постигнат забележителни резултати во овој дел, тоа несомнено ќе има огромни позитивни ефекти врз динамиката на извозот како наша супстанцијална цел од прв приоритет. На жалост, не сум убеден дека овие прашања имаат соодветен третман во економските политики на државата, иако традиционално, нашата национална економија има ниско ниво на развојна перформанса.
НоваТв: Како овие прашања се рефлектираат на бизнисот, на нашите економски оператори?
– Постојат референтни истражувања од сериозни, светски, но и наши аналитичари кои и емпириски потврдуваат дека задржувањето на граничните премини подолго од објективно потребното време за завршување на сите формалности на граничните премини, но и во внатрешните терминали, на економските оператори им генерираат дополнителни трошоци и тоа поголеми отколку трошоците кои ги имаат по основ на царински давачки. На пример, во една темелна анализа на Светска Банка во која се користени податоци од 126 земји во светот е утврдено дека доцнењето во испораката на стоките за само еден ден врши контракција на извозот за скоро 1%, а кај земјоделските производи кои вообичаено се особено чувствителни на транспорт, ова намалување на извозот изнесува и до 6%. Истите аналитичари утврдиле дека само еден ден доцнење во испораката до крајниот корисник води до дополнителни трошоци кои се еднакви на трошоците како да се зголемило растојанието помеѓу појдовната и одредишната точка за дополнителни 70 километри. Ова, пренесено на наше тло, а имајќи ја во предвид и онака ниската конкурентност на нашите извозни производи, дополнително потврдува колку е ургентна потребата за превземање на сеофатни мерки за олеснување на прекуграничната трговија и меѓународниот транспорт. Всушност и самите компании тоа го имаат согледано, го констатираат во бројни анкети, но и често отворено го дискутираат и бараат.
НоваТв: Зошто концептот Оne stop shop не ги даде очекуваните резултати?
– Едно од можните решенија за значително забрзување на времето за завршување на граничните формалности е т.н. Оne stop shop односно воведување на концептот на заеднички гранични контроли кои би се спроведувале на еден заеднички граничен премин, со единствено застанување и единствена контрола на патниците, стоката и превозните средства. Врз основа на постоечките искуства кои се применуваат ширум светот, воведувањето на ваквиот концепт треба да овозможи повисок степен на хармонизација на граничните контроли, унапредување на примената на концептот на интегрирано гранично управување, зајакнување на соработката помеѓу царината, полицијата и инспекциските органи на двете соседни земји и зголемување на ефикасноста во делот на спречувањето на прекуграничните нелегални активности. Истовремено, со оваа мерка треба да се оствари заштеда на ресурсите на надлежните органи кои се вклучени во реализацијата на концептот и конечно, но и најважно, треба значително да се намали времето и трошоците за спроведување на граничните формалности со што ќе се забрза и поедностави протокот на патници, стока и превозни средства. Дали заедничките контроли со соседна Србија на граничниот премин Табановце Автопат ги дадоа очекуваните резултати треба да се цени според тоа дали се постигнати ефектите кои претходно ги напоменав. Во таа смисла, можам целосно да се согласам со вашата констатација дека барем засега недостасуваат видливи резултати. Причините за тоа би ги лоцирал во два главни правци. Прво, ние, а ништо подобри не се ни соседите, имаме една несоодветна навика да откако ќе имплементираме некоја реформа или проект веднаш тоа го сметаме за завршена работа и го забораваме, наместо после процесот на имплементација да следи процес на константна евалуација, одржување и развој. Второ, од моето осумнаесетгодишно искуство и работа во јавната администрација можам со сигурност да потврдам дека секогаш најтешките проекти и мерки се оние за чија реализација е неопходна меѓуинституционална координација и соработка. Ако тоа треба да се прави уште и со институции од другата страна на границата, тогаш работите стануваат уште покомплексни. Едноставно, нашите институции и сродните институции во регионот тешко излегуваат од нивните ровови, меѓусебната соработка ја сметаат за закана по однос на нивните надлежности и тешко се одлучуваат да влезат на нов, непознат терен, како што бездруго се заедничките гранични контроли бидејќи тоа од нив бара дополнителен ангажман и знаења, па не се подготвени да си го расипат комфорот. За најдиректно да разбереме колку меѓусебната соработка на институциите, и внатре во нашата земја и со соседите, е сериозен ограничувачки фактор, ќе напоменам само дека првите заклучоци со кои недвосмислено се потврди дека нашата земја ќе им понуди заеднички гранични контроли на соседите се усвоени на седница на Владата уште во 2014 година, а на Табановце Автопат се почна со заеднички контроли дури пет години подоцна односно во 2019 година и тоа воглавно благодарение на тоа што оваа мерка стана дел од агендата на т.н. Берлински процес, па за нејзина реализација беше силно притиснато и од страна на Европската Унија. Некако се навикнавме притисокот да доаѓа од надвор, наместо од нас самите.
НоваТв: Дали има основа и потреба за склучување на вакви договори со соседните земји и за други гранични премини?
– Во Царинска управа од пред 7-8 години стојат готови анализи на економската оправданост, инфраструктурните можности, техничката опременост, кадровската екипираност, организациската поставеност, потребата од дополнителни вложувања и сл., но и целосно подготвени нормативни акти за воведување на заеднички гранични контроли и на граничниот премин Јажинце од наша страна односно граничниот премин Глобочица од косовска страна, како и на граничниот премин Блаце односно граничниот премин Хани и Елезит, исто така со Косово. Исти вакви анализи се направени и за Пелинце од наша страна односно Прохор Пчински од српска страна, но и за железничка станица Табановце, како и за Ќафасан со Албанија. Реализацијата на овие проекти не бара големи инвестиции и постои расположлива меѓународна финансиска поддршка за тоа. На некои премини заедничките контроли може да се организираат во веќе постоечки објекти, како што се објектот на граничниот премин Глобочица на косовска страна и објектот на граничниот премин Прохор Пчински на српска страна кои не се целосно искористени, а се во добра состојба, особено на Прохор Пчински. Спроведувањето на сите овие проекти ќе отвори нова страница во меѓусебната соработка со соседите и тоа не само во економска смисла. Затоа, колку и да е тежок и долготраен овој процес, ги охрабрувам надлежните лица во Царинска управа што поскоро да иницираат Владата на Република Северна Македонија на владите на Косово, Албанија и Србија да им понуди склучување на меѓународни договори за заеднички гранични контроли и за овие гранични премини.
Ваков вид на контрола со другите наши соседи, имено, Бугарија и Грција, не може да се уреди со билатерален договор, пред сè, поради карактерот и организацијата на царинскиот систем на Европската Унија, но и заради кандидатскиот статус на Северна Македонија.
НоваТв: Кој вид на транспорт најмногу го користи македонското стопанство за извоз и увоз на стоки?
– Надворешно-трговската размена на Република Северна Македонија главно се остварува преку граничните премини во патниот сообраќај. Притоа, главен транспортен коридор односно наша „порта” кон светот е Коридорот 10. Статистички, над 90 % од целиот извоз и увоз се реализира со посредство на патниот транспорт, а другите видови на транспорт, имено, железничкиот, воздушниот и поштенскиот, го делат остатокот од нешто помалку од 10%, при што нивното поединечно учество опаѓа по редоследот како што ги наведов.
НоваТв: Дали и колку економските оператори од земјава го користат бродскиот превоз, се разбира комбиниран со копнен или железнички?
– На поморски превоз, секако, се упатени само оние економски оператори чии извозни или увозни пратки имаат транспортна маршрута која неизбежно поминува преку море. Не постои прецизна агрегатна статистика колку се користи поморскиот превоз од страна на нашите компании, освен, се разбира интерно во рамките на деловната евиденција на самите поединечни компании, бидејќи нашите институции можат да ја евидентираат само последната транспортна алка во синџирот на снабдување при увоз, односно првата при извоз.
НоваТв: Како ја коментирате состојбата со железничкиот превоз во земјава?
– Во сите развиени земји, но и кај тие кои имаат интенција да одат по нивниот пат, товарниот железнички сообраќај е клучен сектор во нивните стопанства и има силен импулс врз економскиот раст заради предностите кои ги има пред другите видови сообраќај, додека пак патничкиот железнички превоз е значителна поддршка на животниот стандард на граѓаните. Кај нас, товарниот железнички транспорт е сериозна кочница за компаниите, но и лимитирачки фактор за економскиот раст на макро ниво, а граѓаните речиси и да не патуваат со воз. Честите штрајкови, речиси секојдневните дефекти и доцнења, заедно со повеќедецениското дезинвестирање и тоа во сите ресурси, е доволна потврда за претходното, но истовремено и аларм дека потребен е поинаков и поургентен пристап од страна на државата.
НоваТв: Вие сте еден од авторите на Прирачникот за спроведување на т.н. Студија за мерење на времето на царинење и пуштање на стоките во слободен промет изработен под покровителство на Светската царинска организација. Дали во Република Северна Македонија било кога е извршено вакво мерење врз основа на оваа студија или врз основа на било кој друг меѓународно признат стандард?
– Светската царинска организација има развиено методологија и софтвер познати под името Студија за мерење на времето за царинење и пропуштање на стоките. Прирачникот пак, е корисна алатка за земјите членки да можат да ја спроведат оваа студија со цел да ги идентификуваат евентуалните слабости, клучните ризици и отворените проблеми во прекуграничната трговија и меѓународниот транспорт. Oваа студија и прирачникот силно ги промовира и ги препорачува и Светската трговска организација, пред сè, во контекст на усогласувањето на нејзините земји членки со одредбите на Спогодбата за олеснување на трговијата.
Во соработка со Светската царинска организација и со поддршка на USAID, Царинска управа на Република Северна Македонија во периодот јуни – декември 2015 година спроведе Проект за мерење на времето за царинење и пропуштање на стоки согласно оваа методологија. Во спроведувањето на проектот учествуваа и претставници на сите институции кои имаат свои законски надлежности во прекуграничната трговија и меѓународниот транспорт: Министерството за внатрешни работи преку нивниот Сектор за гранични работи и миграции, Министерството за земјоделство, шумарство и водостопанство преку Државниот инспекторат за земјоделство, Државниот санитарен и здравствен инспекторат кој е во состав на Министерството за здравство и Агенцијата за храна и ветеринарство. Исто така, заради поголема транспарентност и инклузивност, во процесот на мерење учествуваа и претставници од приватниот сектор и тоа Националниот совет за претприемништво и конкурентност, Групацијата на меѓународни шпедитери и логистички оператори, СИЗ Македонија сообраќај АМЕРИТ и Асоцијацијата на превозните друштва МАКАМ ТРАНС.
Целта на проектот беше да се идентификуваат евентуалните препреки во прекуграничната трговија со цел да се предложат корективни мерки за зголемување на ефикасноста во спроведувањето на прекуграничната трговија и генерално, подобрување на работењето на сите инволвирани учесници во процесот на поминување на стоките преку граница. Проектот доведе до значајни заклучоци и одлични препораки, но за жал некои од нив и ден денес не се реализирани од страна на надлежните институции.
НоваТв: Дали мерењето е извршено на целата територија?
– Не, од статистичко-методолошки, но пред сѐ од оперативно-практични причини беше одлучено мерењето да се врши само во неколку испостави и тоа на граничните премини Богородица и Табановце Автопат, како и во внатрешната царинска испостава Скопје 3. Граничните премини Богородица и Табановце беа избрани бидејќи повеќе од половина од прометот на товарните моторни возила се реализира само преку овие два најфреквентни гранични премини што ги прави доволно релевантни за анализи од овој тип. Од внатрешните испостави беше избрана царинската испостава Скопје 3 бидејќи во оваа испостава се обработуваат царински декларации од сите царински постапки, а и обемот на работа е на потребното ниво за да добиените резултати се доволно репрезентативни за сите внатрешни испостави во Република Северна Македонија. Исто така, мерењето беше извршено само за пратки кои се превезуваат со патни транспортни средства бидејќи како што напоменав над 90% од вкупната надворешно-трговска размена на Република Северна Македонија се одвива преку патниот превоз. Со мерењето беа опфатени сите пратки, без разлика на видот на стоките, нивната вредност или начинот на кој се спакувани. Мерењето беше фокусирано на утврдување на времетраењето на царинските постапки за транзит и увоз од следните видови на увозни декларации односно постапки: пуштање во слободен промет, привремен увоз, увоз на облагородување, повторен увоз и складирање.
НоваТв: Дали е измерено вкупното време што е потребно за да се завршат сите потребни формалности или само времето кое и е потребно на Царината за да ги заврши само нејзините обврски?
– Мерењето беше сеопфатно и со него се утврди потребното просечно време од моментот на влез до моментот на излез на стоката во наведените терминали. Ова значи дека опфатено е вкупното време кое е потребно за завршување на сите формалности, но, исто така и поединечните времиња односно потребното просечно време за подготовка на документите од страна на шпедитерите, потребното просечно време за завршување на обврските на секоја од надлежните институции (гранична полиција, инспекциски органи) и потребното просечно време за завршување на постапката од страна на царинскиот орган. Во рамките на потребното време за завршување на царинската постапка можат да се издвојат и посебни времиња, на пример, колку изнесува просечното време за документарен преглед, колку изнесува просечното време за физички преглед на стоката и сл. Во рамките на потребното време за издавање на дозволи од страна на надлежните инспекциски органи може да се утврди колку е, на пример, просечното време од моментот на поднесување на барањето во Едношалтерскиот систем за увоз, извоз и транзит на стоки и тарифни квоти (EXIM) до моментот на издавање на дозволата или пак, колку време му е потребно на надлежниот инспектор да ја издаде потребната дозвола од моментот кога го примил барањето во хартиена форма.
НоваТв: Па, колку време се чека за завршување на целата постапка на овие терминали согласно наодите од тој проект?
– Според добиените резултати, просечното време за поминување на товарните моторни возила при транзит изнесуваше 1 час и 4 минути на граничниот премин Богородица односно 1 час и 52 минути на граничниот премин Табановце. При увозот, просечното вкупно време за завршување на постапката на Богородица односно Табановце, со оглед на тоа што на овие гранични премини се обезбедени услови за спроведување и на увозна постапка, изнесуваше 2 часа и 6 минути на Богородица и 4 часа и 58 минути на Табановце. Просечното време за завршување на увозната постапка во царинската испостава Скопје 3 изнесуваше 12 часа и 23 минути. Ова е прилично долго време за завршување на увозната постапка кај оваа испостава, но се должи на фактот што работното време на оваа царинска испостава е од 8,30 часот до 16,30 часот секој работен ден, а возилата можат да остваруваат влез во терминалот и надвор од работното време и за време на викенд и празник. Ова значи дека се губи доста време додека возилото стои во терминал, но реално никој не постапува бидејќи не е започнато редовното работно време. Лично сметам дека доколку денес се спроведе истото мерење нема да има забележително намалување на овие времетраења на постапките кај сите три испостави.
Дали ја поддржувате иницијативата „Отворен Балкан” ?
– Нас не ни недостасуваат иницијативи, ни недостасува реализација. Кажано со спортски жаргон, ние сме одлични во дриблинг, но слабо постигнуваме голови. Еве ќе ви набројам само неколку досегашни иницијативи. Дозволете да ве потсетам дека под покровителство на САД во 1996 година беше покрената иницијатива за економска соработка на земјите од Југоисточна Европа, SECI (Southeastern Europe Cooperation Initiative). Целта беше економски да се стабилизираат земјите учеснички по падот на социјализмот и по завршувањето на војните во екс-југословенските простори. Во рамките на оваа иницијатива клучни беа 4 проекти: трговски олеснувања, транспортна инфраструктура, мали и средни претпријатија и енергија. Проектот наречен трговски олеснувања имаше за цел да овозможи интеграција на националните економии од регионот преку надминување на оперативните бариери во меѓусебното тргување. Проектот кој се однесуваше на транспортната инфраструктура имаше за цел да ги идентификува тесните грла долж меѓународните транспортни коридори и да понуди мерки за нивно елиминирање. Проектот кој се однесуваше за малите и средните претпријатија имаше за цел да го унапреди претприемништвото и да обезбеди форми за микрокредитирање и кредитни гаранции за малите и средните претпријатија како моторна сила на економскиот развој. Проектот кој се однесуваше на енергијата имаше за цел да обезбеди ефикасно производство на енергија и воспоставување на одржливи енергетски мрежи во земјите од Југоисточна Европа. Зар истите овие работи не се исто толку актуелни и важни и денес, како пред речиси три декади?
Нешто подоцна, во 1999 година почна со работа Пактот за стабилност на Југоисточна Европа кој освен што имаше за цел да ги зајакне мирот и демократијата, но и почитувањето на човековите права, исто така беше посветен и на унапредување на стопанствата на земјите од Југоисточна Европа. Во 2008 година Пактот за стабилност беше заменет со Регионален совет за соработка.
Во 2014 година под покровителство на Ангела Меркел започна т.н. Берлински процес. Целта на оваа иницијатива беше да ги унапреди меѓусебните, пред сѐ, економски односи на земјите од Западен Балкан со земјите на ЕУ, но и да ја подобри вкупната економска соработка интра-регионално во рамките на т.н. Западен Балкан. Паралелно со сите овие процеси и иницијативи се одвиваат активности и во рамките на ЦЕФТА. И, сега последно, одозгора на сѐ друго, и иницијативата „Отворен Балкан”.
Заеднички именител на сите овие иницијативи, но и на други кои не ги споменавме, е – почнуваат со многу еуфорија и „моќни” политички говори, за да патем го потрошат погонското гориво и постепено да згаснат или да се изгубат во бирократија, неефикасност и меѓусебни обвинувања.
Конкретно, околу Вашето прашање дали треба да се поддржи иницијативата „Отворен Балкан” сметам дека барем засега, од информациите кои се достапни, таа повеќе служи за промоција на претседателот Вучиќ во некаков регионален лидер, наместо да ги детектира суштинските проблеми во регионот и да понуди решенија за нив. Со други зборови, сите иницијативи, па и оваа, треба да се придвижат од нивото на висока политика, кон оперативно ниво бидејќи на сите во регионот, особено на деловните луѓе и претпримачите, им е смачено од многу политика, а малку резултати. Лично, сепак би ја поддржал оваа иницијатива само доколку однапред видиме детално разработен, добро искоординиран акционен план со најмалку 150 до 200 точки за реализација со точно утврдени рокови и надлежност за спроведување од страна на сите учесници во меѓусебната трговија (полициски, царински, транспортни, ветеринарни, фитопатолошки и здравствено-санитарни власти) од трите земји.
НоваТв: Споменавте дека иницијативите не се реализираат. Зошто ?
Затоа што недостасува критична маса на човечки капитал односно мотивирани експерти во надлежните институции кои би биле подготвени сериозно да се зафатат со решавање на наталожените проблеми. Иако институциите се еден од основните предуслови за ефикасна пазарна инфраструктура и имаат силно влијание на динамиката на економскиот раст, во меѓувреме сите институции, без исклучок, и тоа не само кај нас, туку и во регионот, високо се партизираа, најголем дел од нив останаа со слаб институционален и административен капацитет, спори и неефикасни. За волја на вистината сѐ уште постојат чесни и стручни луѓе во нив. Но, нажалост, се бројат на прсти, и истите, како што споменав, се целосно немотивирани да работат бидејќи на врвот на хиерархијата во нивната институција го гледаат „шефот” кој ниту знае каде дошол, ниту знае што му е работа.
Сѐ на сѐ, ние имаме сериозен проблем со квалитетот на институциите и начинот на кој се управува со нив. И тоа секако не е само моја или само наша оценка тука во Северна Македонија, туку далеку поиндикативно е што во континуитет е оценка и на референтни меѓународни институции. Видете го на пример индикаторот за квалитетот на владеењето со институциите што го изготвува Светска Банка, т.н. Worldwide Governance Indicators. Ова е најсеопфатен индикатор бидејќи интегрира шест клучни подиндикатори: гласање и одговорност, политичка стабилност и отсуство на насилство, ефективност на владата, квалитет на регулативата, владеење на правото и контрола на корупцијата. Овој индикатор е особено релевантен и поради тоа што аналитичарите од Светска Банка емпириски го докажуваат директното влијание на начинот на владеењето со институциите врз економскиот раст. Освен тоа, нудат и корисни алатки за унапредување на реформските политики. Кај одредени подиндикатори Република Северна Македонија во континуитет има негативни вредности. Ова ја сместува на самото дно на оваа ранг листа, во друштво на Албанија и Босна и Херцеговина.
И, ако за претседателот Вучиќ е фрустрирачки, како што некаде видов негова изјава, дека тоа што ќе биде договорено е под ризик дали ќе биде спроведено од страна на надлежните институции на трите земји учеснички, за мене е запрепастувачки како и после толку години, сѐ уште има политичари на кои не им е јасно дека токму тие се првенствено одговорни и дека конечно треба да ги тргнат рацете од стручните институции и да дозволат истите да ги раководат стручни луѓе од предметната област. Па и повеќе и од тоа. Се прашувам, како сѐ уште политичарите од овие простори немаат никаква грижа на совест што се единствените кои во овие 30 години не испорачаа речиси никакви конкретни резултати. Видете ги уметниците, спортистите, научниците, лекарите, претприемачите, иноваторите и речиси сите други профили. Макотрпно работат и тоа во супстандардни услови и редовно освојуваат светски реномирани награди и признанија. Речиси да нема ден некој од нив да не нѐ израдува, но тоа веднаш паѓа во сенка на некој „празен” настан или изјава на политичар.
Ако на тоа се додаде и проблемот со корупцијата, тогаш сликата целосно се комплетира.
Корупцијата метастазира во сите држави во регионот. Северна Македонија не е никаков исклучок. Наместо декларативни изјави за наводна беспоштедна борба и бирократизирање и на ова прашање во некакви посебни тела, конечно, неопходно потребна е силна посветеност и конкретни мерки и активности во рамките на сите институции. Денес, во Северна Македонија ние имаме институции кои воопшто не го третираат ова прашање, го прикриваат или мислат дека корупцијата е некаде на друго место, а не и во сопствениот двор и единствено што прават е – се молат некој случајно да не ги посочи и нив. Да не зборуваме за тоа дали имаат воспоставен внатрешен систем на превенција и репресија на корупцијата и судирот на интереси, колку од нив имаат изградено политика на институционална отпорност и дали користат алатки кои се во насока на спречување на злоупотребата на службената должност, непрофесионалното и неетичко однесување. Во сите институции треба час поскоро да се воведе автоматизација на работните процеси секаде каде е тоа можно за да се минимизира, по можност и да се елиминира личниот контакт, но и да се усвојат јасни, кратки и едноставни правила за спроведување на постапките, разбирливи за сите учесници, бидејќи само брзи, транспарентни и предвидливи постапки се во интерес на стопанството и граѓаните. Интерно, во рамките на секоја од институциите треба да се воведат или зајакнат истражните, финансиските, ревизионите и други контроли се цел да се осигура соодветен надзор на примената на законите. Исто така, секоја од институциите сама за себе, без некој од надвор да и бара и наметнува, треба во континуитет да прави анализа и проценка на трошоците на нејзиното работење, исто како што тоа го прави и секој економски оператор, но исто така и на надоместоците кои ги наплаќа за услугите кои ги дава на нејзините клиенти, со тенденција постојано да ги намалува, со можност и да ги укине. Ете тоа е одговорна и ефикасна институција или орган кој води сметка и за даночните обврзници, но истовремено тоа е и клиент-ориентирана институција или орган кој води сметка и за трошоците на неговите клиенти. Ако ова се прави, така да се каже, рака под рака со перманентно инвестирање во вработените и перманентно подобрување на нивните професионални стандарди, тогаш институциите јасно ќе им дадат до знаење на сите нивни вработени, на нивните клиенти, па и на општеството во целост дека отворените ризици од корупција се институционално третирани, со што мотивацијата и можноста за превземање на ризичните настани постепено ќе се намалува. Но, засега, малку од ова е направено.
(М.Т.)