Секојдневно во светот полетуваат и слетуваат повеќе од 200.000 авиони и други летала. Тоа вклучува комерцијални, товарни и чартер авиони – кои сочинуваат околу половина од вкупниот број – како и деловни авиони, приватни авиони, хеликоптери, воздушни амбулантни возила, владини и воени авиони, беспилотни летала, балони со топол воздух и едрилици.
Повеќето од нив се опремени со транспондер, уред кој ја соопштува позицијата на авионот и другите податоци за летот до контролата на летање, а тој сигнал може да се сними со евтини приемници за автоматско следење и емитување. Оваа технологија ја користат веб-локаторите за следење летови, обезбедувајќи им на корисниците слика во реално време од сè што е на небото.
Кога авионот на американското воено воздухопловство со претседателката на Претставничкиот дом Ненси Пелоси слета во Тајван на почетокот на август, преку 700.000 ентузијасти го следеа нејзиниот авион додека беше на небото и кога слетуваше. Тоа задоволство им го обезбеди апликацијата за следење летови Flightradar24.
Авионот кој беше воена верзија на Боинг 737 наречена Ц-40, тргна од Куала Лумпур во Малезија по заобиколен пат кон Тајван, со цел да избегне средба со кинеската војска, со што се продолжија часовите на летот. Тој беше најследен лет на сите времиња на Flightradar24, со 2,92 милиони луѓе следејќи барем дел од седумчасовното патување.
Веб-страницата, дел од групата популарни услуги за следење летови, заедно со FlightAware и Plane Finder, е основана во Шведска во 2006 година „сосема случајно“, вели директорот за комуникации на FlightRadar24, Иан Петченик.
Првпат стана позната во 2010 година, кога ерупцијата на исландски вулкан приземји илјадници летови што привлече четири милиони посетители на веб страницата. „Бројот на посетители што ги примивме ќе ја урнеше веб-страницата, иако немаше ништо да покажеме освен дупка“, вели Петченик.
Интересот е во пораст
Пред летот на Пелоси, рекордот за најмногу следен лет на Flightradar24 му припаѓаше на враќањето на рускиот опозициски лидер Алексеј Навални во Русија, каде што требаше да биде затворен. Летот во јануари 2021 година го следеа 550.000 луѓе, соборувајќи го претходниот рекорд поставен во април 2020 година, кога речиси 200.000 корисници гледаа како Боинг 777 ги црта симболите на полумесечината и ѕвездите на турското национално знаме на небото над Анкара, за да ја прослават 100-годишнината од независноста на Турција.
Пред тоа, во септември 2017 година, илјадници гледаа како храбриот Боинг 737 на Делта лета право во ураганот Ирма за да слета во Порторико и полетува 40 минути подоцна за САД со внимателно маневрирање меѓу краците на ураганот.
Бројот на луѓе кои следат летови е постојано во пораст: „Гледаме многу луѓе кои ја користат страницата за да следат некој близок, да го следат нивниот сопствен лет или да го пронајдат дојдовниот лет со кој подоцна треба да летаат “, вели Петченик.
Како се собираат податоците
За да ги собере податоците, Flightradar изгради сопствена мрежа на приемници, со која можат да покриваат и оддалечени области како Антарктикот.
Околу една четвртина од приемниците се изградени од самиот Flightradar24, но поголемиот дел се составени од ентузијасти кои ги обезбедуваат податоците на доброволна основа. Густата низа на приемници е од суштинско значење за следење на летовите на глобално ниво, но има очигледен проблем со океаните, каде што мрежата станува ретка. Па, како се добива покриеност преку отворена вода?
„Со тоа што ќе најдеме острови каде што можеме и ќе се погрижиме да имаме приемници таму“, вели Петченик. „Но, во поново време се свртевме кон сателитски приемници, за да можеме подобро да ги следиме авионите над океанот. Сепак, најдоминантниот извор на податоци е сè уште нашата сопствена копнена мрежа“.
Податоците што ги складира Flightradar24 може да биде корисни за да се добие увид во итни случаи и несреќи: „Ние складираме сè што доаѓа на нашите сервери и доколку е потребно можеме да се вратиме во одреден приемник и да ги извлечеме необработените податоци. Тоа обично се прави само ако има авионски несреќа или ако имаме барање од давател на услуги за воздухопловна навигација или филијала за истрага на несреќи“, вели Петченик.
Понекогаш податоците може да ја откријат причината за несреќата пред официјалната истрага. Во случајот со летот 9525 на Germanwings, кога копилотот намерно удри со авионот во Алпите на 24 март 2015 година, податоците сугерираат многу јасна слика: „Еден од параметрите – копчето на автопилотот со кое се подесува висината на која треба да лета авионот, беше поставено на нула односно беше намерно исклучено“.
Сепак, не се достапни сите податоци за секој авион, бидејќи тоа зависи од типот на вклучени транспондери и приемници.
Сопствениците или операторите на авиони, исто така, можат да одлучат да спречат нивните податоци да бидат јавно прикажани, најчесто за воени, владини или приватни авиони. Тие се пријавуваат на програма за ограничување на прикажување на податоци за авионите. „Ние се придржуваме до таа листа“, вели Петченик.
„Тоа им овозможува на операторите нивните податоци да се прикажуваат поинаку, анонимно или, во некои случаи, воопшто да не се прикажуваат. Од вкупниот број авиони што ги следиме на дневна основа, околу 3 проценти имаат некаков тип на регулација за (не)прикажување податоци“, вели Петченик. (Си-Ен-Ен)