Претседателот на Асоцијацијата на странски компании со технолошко напредно производство Виктор Мизо, во интервју за МИА, говори за влијанието на пандемијата врз производствениот процес, времетраењето на испораката, но и зголемените трошоци за транспорт и репроматеријали.

Предизвиците наметнати од пандемијата, енергетската криза, одливот на стручен кадар се само дел од тешкотиите со кои се соочуваат странските компании во земјава. И во услови на криза, кога се соочуваат со пад на производството, овие компании ги задржаа вработените, а работат и на доедукација на нов стручен кадар.

„Инфлацијата полека, но сигурно ги еродира и оние веќе намалени профитни маргини заради драстичниот пад на обемот на производството. Според интерната анализа на компаниите од автомобилскиот сектор – членки на Асоцијацијата за технолошки напредни компании, за периодот од јули до декември 2021 година, евидентен е падот на обемот на производството споредено со истиот период лани“, истакна Мизо.

Најоптимистичките превидувања за целосно заздравување во автомобилскиот сектор, според него, се до 2025 година.

Во услови на пандемија, кога голем број фирми се соочија со отпуштање вработени, кај странските компании, според Мизо, годинава е забележано намалување на вработените за околу два отсто. Енергетската криза, додаде, неколкукратно ќе ги зголеми трошоците за струја на компаниите, што дополнително и директно ќе влијае на финансиските резултати. Токму затоа, подвлече, неопходна е помош од државата, барем во првиот квартал од годинава.

„Сите вработени, од оператори, техничари до инженери и менаџери, ја споделуваат судбината на компанијата во која се ангажирани. Стагнацијата, а веќе и опаѓањето на профитните маргини и обем на производство значи и поумерен раст на нови вработувања, оптимизирање на трошоците и генерално, поголема рационалност во бенефитите за вработените. И покрај негативните околности, компаниите се стремат да ги задржат вработените, но сепак дополнителни финансиски мерки од страна на државата за задржување работни места во автомобилската индустрија, која реално гледано трпи најдолгорочни последици, се неопходни барем за време на првиот квартал од 2022 година“, вели Мизо.

Во интервјуто, претседателот на Асоцијацијата на странски компании со технолошко напредно производство се осврна и на проблемот со набавката на електронски чипови на глобално ниво. Неизвесноста на среден рок смета дека ќе биде поприсутна кај трудоинтензивните компании, поради новите технолошки трендови и најавениот раст на минималната плата, воведувањето на недела како неработен ден и одлив на дел од кадрите во странство.

„Пред нас е нов предизвик, кој порано или подоцна ќе биде наметнат како ефект од заживувањето на слободниот пазар на трудот во рамките на иницијативата „Отворен Балкан“. Ова секако дека ќе придонесе за дополнителен одлив, како на стручен и специјалистички кадар така и на менаџерски, односно лидерски кадар“, заклучи Мизо.

Влијанието на пандемијата предизвика пад на индустриското производство, што значително се осети во автомобилската индустрија. Дали почна закрепнувањето и кога очекувате целосно заздравување?

„Крајот на годината е пред нас, но не и крајот на последиците од пандемијата за економијата и за автомобилската индустрија, како на глобално така и на локално ниво. Глобално, жариштата на пандемија се менуваат, рестриктивните мерки се обновуваат, понудата и побарувачкатата се во постојана осцилација, непосредните деловни контакти се сведени на минимум, но фабриките во автомобилскиот сектор сè уште даваат отпор и се борат за одржливоста на своите бизниси. Времетраењето на испораката и трошоците за транспорт значително пораснаа во изминатите 12 месеци, а последното е случај и со цените на речиси сите репроматеријали и полупроизводи“, додава тој.

Инфлацијата полека, но сигурно ги еродира и оние веќе намалени профитни маргини заради драстичниот пад на обемот на производството. Според интерната анализа на компаниите од автомобилскиот сектор – членки на Асоцијацијата за технолошки напредни компании, за периодот од јули до декември 2021 година, евидентен е падот на обемот на производството споредено со истиот период лани. Ова е во директна корелација и е главен контрибутор и на падот на индустриското производство и индексот во преработувачката индустрија во земјава во истиот период. Целосно заздравување со автомобилскиот сектор нема да се случи брзо и многу зависи за кои региони станува збор. Оваа година е изгубено производство од околу 11.4 милиони возила на глобално ниво. Планот за раст за годинава е околу четири отсто споредено со 2021, со тоа што САД и Кина ќе го почувствуваат заздравувањето многу побрзо и во поголем обем. Кај нив, враќањето во некоја „нормала“ ќе се случи во втората половина на 2023, додека за Европа тој процес ќе потрае до 2025 година. Нормално овие анализи и проекции се засновани врз претпоставка за лимитирани идни влијанија на Ковид-19.

Недостигот од чипови на глобално ниво како влијаеше врз производството кај странските инвестиции во земјата?

„Електрификацијата во автомобилскиот сектор е неодминлив тренд, но доаѓа можеби во најлошиот период за светската економија. Недостигот на полупроводници следуваше по првичните бранови на пандемијата, кога многу од производителите на овие компоненти се преориентираа кон други сектори и понови технологии. Секое модерно возило има во просек околу 1.400 чипови, а кај електричните возила, како и премиум-возилата со напредни системи за автономно возење таа бројка дополнително се зголемува. Странските инвеститори во земјава се најчесто добавувачи на автомобилските брендови за европскиот пазар, кои поради недостиг на чиповите ги намалија, а во одредени периоди и комплетно ги прекинаа нарачките од нашите фабрики тука. Според споменатата анкета на Асоцијацијата при Стопанската комора, кај најголемите компании од секторот, кои се во фаза на сериско производство, падот на обемот на производтство се движи од 10 до 35 проценти споредено со нивниот план за 2021 г. Како основни причини тука се наведени падот на нарачките, недостигот на суровини и тешкотиите при транспорт и логистика“, вели Мизо.

Постои ли ризик за отпуштање вработени во компаниите?

„Сите вработени, од оператори, техничари до инженери и менаџери, ја споделуваат судбината на компанијата во која се ангажирани. Стагнацијата, а веќе и опаѓањето на профитните маргини и обем на производство значи и поумерен раст (а понекогаш и целосно стопирање) на нови вработувања, оптимизирање на трошоците и генерално, поголема рационалност во бенефитите за вработените. Во овој период сè уште не гледам друг дополнителен ризик за поголема флуктуација и задржување на работниот однос на вработените, дотолку повеќе знаејќи ја лимитираноста на македонскиот пазар на трудот. Не може да се заобиколи фактот дека многу компании го редуцираа обемот на производство во согласност со намалените нарачки. Веќе влеговме и во енергетската криза, која значи неколкукратно зголемување на трошоците за струја на компаниите, што дополнително и директно ќе влијае на финансиските резултати. За илустрација, според анкетата спроведена од Асоцијацијата, намалувањето на бројот на вработени кај компаниите во периодот јануари – октомври 2021 е за околу два отсто. Ова е доволен сигнал за стремежот на компаниите да ги задржат вработените и покрај негативните околности во овој период. Сепак, дополнителни финансиски мерки од страна на државата за задржување работни места во автомобилската индустрижа, која реално гледано трпи најдолгорочни последици, се неопхдни барем за време на првиот квартал од 2022 г“, смета тој.

На прашањето даки се достигнати предвидените проекции за 2021 и дали компаниите трпат загуби споредбено со претходната година, која исто беше во пандемија, Мизо вели дека ретки се оние компании што успеале да го остварат планираното.

„Посебно оние што се во активно сериско производство. Речиси кај половина од компаниите падот на нето-извозот достигна и до 35 проценти од планот за 2021 година. Во „Костал“ остваривме раст од 40 отсто споредено со минатата година, но сепак тоа е драстично помалку од планиранот раст од над 100 проценти“, вели тој.

Очекувањата за оваа година, вели, се дека веќе од вториот квартал состојбата ќе почне да се стабилизира, но за достигнување на претпандемиските перформанси ќе почекаме.

„Компаниите со напредно технолошко производство се стремат кон нови проекти и примена на софистицирана технологија, кои ќе бидат лоцирани во Македонија. Тоа може да значи префрлање од постојните локации во Европа или, пак, целосно нови проекти. Неизвесноста на среден рок ќе биде поприсутна кај трудоинтензивните компании, имајќи ги предвид новите технолошки трендови, од една страна, но и најавениот раст на минимална плата, воведувањето на недела како неработен ден, одлив на дел од кадрите во странство, т.е. лимитираниот човечки капитал во земјава, од друга страна. Во однос на последното, пред нас е нов предизвик, кој порано или подоцна ќе биде наметнат како ефект од заживувањето на слободниот пазар на трудот во рамките на иницијативата „Отворен Балкан“. Ова секако дека ќе придонесе за дополнителен одлив, како на стручен и специјалистички кадар така и на менаџерски, односно лидерски кадар. Токму поради тоа, коренитите реформи во образовниот систем, пред сè изразени во проширувањето на обемот на дуалното образование и зголемување на неговиот квалитет, како и настојувањата за што побрз развој и промовирање нови, млади и стручни бизнис-лидери ќе бидат исто така едни од предизвиците со кои ќе се фатиме во костец годинава“, рече Мизо.